ПРОИШЕСТВИЯ НА СТАРТЕ 

Ошибки на взлёте и на предполётном контроле 

Девять несчастных случаев произошло по причине неправильных действий на старте или ошибок на предполётном осмотре. 

Я всегда выполняю обратный старт. Но был почти штиль и пришлось делать прямой старт. При этом я забыл важное правило: дважды проверить стропы, так как при прямом старте трудно успеть что-либо рассмотреть. Внезапно у меня оказался большой узел на стропах, из-за которого параплан сильно затормозил и сразу после взлёта купол ушёл в свал, а затем в штопор. К счастью я приземлился в высокий кустарник и остался цел"Этот и ещё один пилот с похожим случаем писали в своих отчётах о происшествии, что узел на тонких дайнема-стропах без оплётки очень сложно разглядеть на светлом фоне ткани параплана. Полет другого пилота закончился приземлением на запасном парашюте из-за ветки длиной в палец, запутавшейся в стропах крайней секции. Сначала парапланерист большими усилиями пытался удержать крыло на курсе весом и клевантой, но затем произошёл срыв потока, купол вышел из-под контроля, и пилоту пришлось бросить запаску. При приземлении пилот не пострадал. Хуже закончились схожие происшествия в Кёссене (Австрия) и Еттельсберге (Германия). 

Здесь галстук и узел на стропе привели к довороту параплана в склон с последующим столкновением и тяжелыми травмами. Было зарегистрировано четыре случая с запутавшейсяклевантой. В трёх случаях пилоты отвлеклись на устранение проблемы с клевантами и подвесной системой, в то время, как параплан доворачивал в склон. Один парапланерист не заметил на старте проблему с клевантой. При выполнении первого же разворота, стропу управления заклинило и купол продолжил вращение. Все три пилота получили серьёзные травмы. В 2017 год обошёлся без серьёзных травм из-за не застёгнутых карабинов подвесной системы, был лишь один случай, закончившейся относительно благополучно. При старте с лебёдки пилот лишь в воздухе заметил незастёгнутые карабины подвески. Он сразу прервал старт, но упал с трёхметровой высоты и получил перелом руки. Проверка строп, клевант и карабинов – крайне важный этап перед стартом, который обязательно должен выполняться каждый раз перед полётом. 

ВНИМАНИЕ! 

При завязке на стропах или запутанной клеванте: следует изначально скорректировать курс полёта (преимущественно весом, умеренное торможение противоположной клевантой; при запутанных клевантах управление задними свободными концами или стропой над люверсом клеванты), улететь от препятствий, задействовать акселератор. Лишь после этого попробовать устранить проблему. Важно помнить, что если завязка сильно влияет на режим работы параплана и дальнейший полёт кажется рискованным, то пилоту стоит принять решение на приземление под запаской или при подходящем рельефе приземление на дерево. Такой выход менее опасен, чем срыв крыла при повороте на приземлении. Полёт необходимо планировать так, чтобы избегать поворотов в сторону, в которую и так приходится тормозить для корректировки курса. 

Происшествия на взлёте 

20 из 35 зарегистрированных происшествий на взлёте стали причиной серьёзных травм. "Пилот на старте резко отпустил клеванты, попытался обогнать купол, при этом купол сложился. Из-за короткой стартовой площадки, пилот очень быстро разбежался, купол сначала завалился назад, затем резко вылетел вперёд, и сложился." 

Это лишь два примера серьёзных происшествий при взлёте из множества идентичных случаев в 2017 году. Зачастую на старте пилоты не могли при разбеге скоординировано управлять куполом. Особо опасной является ситуация, когда при ускорении купол вылетает вперёд, начинает падать или складывается. Это чаще всего происходит из-за того, что задавленные клеванты, при переходе к более крутому участку или для стабилизации купола, резко отпускаются. Такое поведение параплана типично при резком разбеге, когда купол из-за спины пилота с большим импульсом вылетает вперёд и складывается. Падения при интенсивном разбеге зачастую становятся причиной серьёзных травм. Современные парапланы достаточно стабильны, легко поднимаются и просты в управлении. Весь процесс старта может проходить спокойно, контролируемо и без излишней динамики. Особенно важно быть всегда наготове прервать старт, если есть подозрение, что что-то пошло не так. Большая часть несчастных случаев могла бы быть предотвращена, если бы пилоты поднимались в воздух только в том случае, когда параплан был бы стабилен и выровнен в направлении взлёта. "На старте меня подхватило порывом ветра. Протащив несколько метров, параплан вновь поднялся в воздух и сложился". Подобные сообщения характерны для случаев, когда пилоты при старте в сложных метеоусловиях не могли совладать с куполом из-за сильного ветра или внезапного порыва. Часто пилотов протаскивало по земле, или поднимало в воздух и неконтролируемо бросало на землю порывами ветра. Подобные происшествия чреваты получением серьёзных травм.  

Для уверенного старта при сильном ветре необходимо хорошо чувствовать параплан. Полезно овладеть навыками тонкого управления куполом под присмотром опытного инструктора, и в дальнейшем тренировать их самостоятельно. К сожалению, одному пилоту на собственной ошибке пришлось прийти к выводу, который может оказаться полезным многим: "Я должен был изначально обратить внимание, что стартовая площадка была настолько не ровной" Пилот при разбеге угодил в ямку и сломал берцовую кость. Следы от копыт коров, норы, камни или иные неровности на земле - в восьми случаях оказались причиной падения при разбеге и почти всегда заканчивались травмами ног. Многие стартовые площадки далеки от идеальных, на них не всегда можно угадать истинное направление ветра. Особенно коварны стартовые площадки в лесных прогалинах. Четверо пилотов сообщали о внезапном порыве ветра при старте из лесной просеки, все случаи похожи на этот: "Ждал, пока ветер будет дуть спереди, затем взлетел. Метров через 50, на высоте около десяти метров, внезапный порыв ветра и подъём со скоростью примерно 10м/с, затем свал. Падение на землю - примерно с высоты 15 метров. Причина: возникший при восточном ветре ротор". 

Фаза взлёта 

Два почти идентичных случая с тяжёлыми травмами: в обоих случаях пилоты сбились с направления старта и в итоге столкнулись с препятствиями. Из-за резких вводов клевантами для ухода от препятствия, парапланы сильно заваливались на сторону и падали на склон. Два начинающих парапланериста так же при не правильном направлении старта цепляли крайними секциями деревья, и в повороте падали на склон. Один из них написал: "Выглядело так, что я смогу там пролететь". Зачастую габариты крыла оцениваются пилотами ошибочно. При не стабильном ветре пилоты должны очень внимательно оценивать ситуацию и осмотрительно принимать решение о старте. Не правильно оцененная ситуация зачастую таит большую опасность особенно на малой высоте. "На взлёте асимметричное сложение 50%, линия сложения почти 90 градусов, моментальный доворот в склон" - пилот акро-параплана из-за серьёзных травм должна была провести несколько месяцев в больнице. "Боковой ветер и срывы термиков после взлёта, асимметричное сложение с закруткой и потеря управления, боковое падение на склон" - последствия: множественные переломы. Очень часто пилоты сообщали в ассоциацию о своих ошибках при оценке погодных условий. Неверные выводы делали не только начинающие и малоопытные пилоты. Зачастую это выглядело так, что пострадавшие не понимали опасности, которой себя подвергали. В некоторых ситуациях игнорировались очевидные признаки опасности. Полёт на параплане требует постоянной оценки всех возможных рисков. Поэтому перед взлётом полезно посидеть одному в стороне от старта, осмотреться, оценить ветер, облака, термики, посмотреть на уже летающих пилотов. Задать самому себе вопрос: могу ли я безопасно летать в этих условиях. Лишь после этого решать стартовать или нет.  

Полёт (обычный полёт, полёт в термике, в динамике, акробатика) 

Сложения 

В 2017 году было зарегистрировано 50 несчастных случаев по причине сложения купола, 26 случаев с асимметричным сложением, 16 случаев с фронтальным сложением, 8 сложений, которые в отчёте были обозначены как "трудно оценить". В 8 случаях сложение привело к галстуку и последующему падению в спирали. 40 пилотов получили тяжёлые травмы, двое погибли. 

Несчастные случаи из-за сложений. Факты. 

Подветренная сторона оказывает большое влияние на полётные условия, и может стать причиной серьёзных сложений. В итоге может произойти следующее: "Влетел в ротор, купол сложился прямо над землёй, снова раскрылся, выстрелил вперёд и в раскачке я столкнулся с землёй". "Вылетел на подветренную сторону склона, там поймал сначала фронтальное сложение, а затем 80% асимметричное сложение, для открытия запаски было слишком мало высоты". "Из-за внезапно усилившегося долинного ветра меня снесло на подветренную сторону склона и там сложило параплан, что привело к неконтролируемому приземлению". 

В обширную турбулентность в подветренной зоне иногда влетают, даже зная о ней, как в этом случае: "Я хотел пересечь долину чтобы набрать высоту в подветренном термике, но я поймал полное сложение ещё перед тем, как долетел до склона. Сложение-галстук-спираль-запаска- конец полёта по маршруту". Одному пилоту из Германии, летавшему в Южной Африке, гид посоветовал маршрут, который вёл прямо в область с большой турбулентностью. Пилот впервые видел такое поведение своего параплана и в итоге бросил запаску, которая раскрылась за несколько секунд до падения на землю. Рядом со склоном бывают небольшие подветренные роторы, которые тяжело распознать. Роторы за такими препятствиями, как небольшие обрывы, границы леса, прогалины в лесу, могут образовывать опасные зоны, такие, в который попал пилот: "летел рядом со склоном, сложилась часть крыла, и из-за отсутствия высоты не получилось полностью компенсировать доворот и я упал на крутой склон, покрытый травой". 

Во время полёта, пилот должен всегда знать ответ на вопрос "где находится подветренная сторона", это одно из важнейших навыков парапланериста. Достаточно просто определить наличие подветренного ротора при приземлении на стартовой площадке в горах, он обычно находится за точкой старта и приземления. И тем не менее в него часто влетают пилоты: в 2017 году трое тяжело пострадали, один погиб в следствие сложения. Так как зачастую горные ветра представляют собой очень сложную систему, малоопытным пилотам рекомендуется летать в отдалении от склонов. Новичкам зачастую не хватает опыта для быстрой реакции, чтобы справиться со сложением. 50 метров над землей - минимальная высота, на которой остается время и пространство для реагирования. На старте и при приземлении полёт происходит на малой высоте, поэтому особенно в эти моменты необходима предельная концентрация. Сложение на большой высоте зачастую представляет опасность лишь в случае последующего галстука. В 2017 году было зарегистрировано 8 таких случаев, почти все они произошли у пилотов на маршрутном полёте. Примечательно, что в лежачих подвесках пилоты почти всегда писали о потере контроля из-за закрутки. Один из пилотов самокритично отмечает: "Сильное фронтальное сложение, затем раскрытие уже в закрученном состоянии и галстук с мгновенной спиралью, несмотря на попытки выровнять до самой земли. Запаску не открыл, так как сначала ситуация казалась контролируемой, позже, из-за близости земли, бросать её не имело смысла". Из всей накопленной статистики можно вывести следующее важнейшее правило: "когда купол уходит в спираль, не остаётся ничего другого, кроме как бросать запаску - и при этом без промедлений". В 2017 году ситуации "сложение-галстук-спираль-падение" случались чаще с парапланами классификации В и выше. Но не всегда галстук оказывался последствием сложения. Иногда пилоты сваливали крыло после сложения, при сильном оттормаживании в неправильный момент. При этом купол несимметрично вылетал вперёд с последующим сложением и галстуком. У парапланов класса А подобная ситуация наблюдается крайне редко. В общей сложности парапланы этого класса показывают малое количество несчастных случаев из-за сложений. В 2017 году было всего 3 случая, с парапланами класса В - 14. Но два смертельных случая 2016 года с пилотами парапланов класса А напоминают о том, что при полёте в термиках нужно хорошо знать поведение любого, даже студенческого параплана. Особое внимание на курсах по безопасности нужно уделять отработке торможения для стабилизации последствий сложений. 

Столкновения 

Всего было зарегистрировано 6 столкновений. 3 пилота получили серьёзные травмы. Некоторым пилотам было неизвестно, что в определённых ситуациях нужно сохранять курс полёта, так как парапланы имеют преимущество перед некоторыми летательными средствами. При одном из столкновений, пилот при подлёте к склону заранее начал отворачивать от идущего встречным курсом параплана. Тот же неожиданно сделал резкий поворот, что привело к столкновению. В результате столкновения произошло спутывание, и затем им удалось разойтись. Совершивший неожиданный манёвр пилот улетел и больше не показывался. Второй пилот приземлился под запаской на крутой скальный участок, при этом не пострадал. Но для того, чтобы снять его со стены, понадобилась серьёзная спасательная операция. Во втором случае столкновение произошло вблизи склона, при большом скоплении парапланеристов в воздухе. Резкий отворот в попытке избежать столкновения привёл к падению на склон. Пилоту удалось увернуться, но при этом он получил травмы при падении. "В термике дельтапланерист влетел сзади в стропы, бросил запаску,приземлился на дерево. Не пострадал. Сняли вертолётом. Параплан украли". В этом отчёте в стиле телеграммы добавить особо нечего. Ещё раз хочется подчеркнуть, что парапланеристы должны осознавать особенности полёта дельтаплана, когда они находятся рядом. Дельтапланерист не видит, что происходит сверху, плохо - по сторонам, летит значительно быстрее и ему нужно больше времени, чтобы отвернуть. Это хорошо видно из отчёта пилота дельтаплана: "Из-за ограниченной видимости, я заметил параплан прямо перед столкновением. И влетел ему в купол". Реальность такова, что как минимум один из пилотов не видел другого до самого столкновения в ⅔ из всех случаев. Единственный совет–всегда соблюдать осмотрительность. При умышленном или не намеренном непредсказуемом поведении пилота рядом, есть лишь одно правильное решение - улететь в сторону. 

Приземление 

По сравнению со свалами, сложениями на малой высоте и столкновениями, одна из частых причин происшествий - небрежные действия на приземлении. Крутые манёвры на малой высоте и нестабильная глиссада на приземлении ведут к резкой потере высоты и зачастую к падениям. Многие из происшествий могли бы не произойти, если бы пилоты старались спокойно по прямой зайти на посадку. Скручивание/свал/парашютирование. Основная часть несчастных случаев из-за срыва потока происходит на приземлении. Это стало причиной 14 из 22 происшествий при приземлении, 5 из них при приземлении на незнакомую площадку после маршрутного полёта. "На приземлении из-за сильного оттормаживания и очень термично-активной площадки приземления, произошёл срыв потока где-то на высоте 10 метров. Приземление на дерево было бы безопаснее". 

При приземлении на незнакомых площадках или в сложных метеоусловиях парапланеристы зачастую фокусируются на участке приземления. Ограниченные площадки или препятствия дополнительно усложняют задачу. Из-за этого пилоты сильно оттормаживаются или делают развороты с задавленными клевантами. "Срыв потока произошёл внезапно. Я был сконцентрирован на приземлении" - описывал пилот ситуацию при приземлении на сложную незнакомую площадку. Не редко упускается из виду разная скорость ветра на высоте и в приземном слое. В случае, когда приземный ветер заметно тише, возникает серьёзная опасность срыва при более сильном торможении. Следующая причина срыва – повороты при приземлении с торможением. Это распространенное среди новичков явление. При этом всё внимание сфокусировано на выполнении приземления и надвигающейся земле. И на втором плане остаётся техника управления куполом, особенно отпускание внешней клеванты в повороте. Один инструктор описал приземление студента так: "Так как внешняя клеванта была задавлена, купол совершил плоский поворот, потом сорвался с доворотом назад". Четыре пилота сообщили о несчастных случаях из-за скручивания в термике или при парении в динамике. В трёх случаях была сильно задавлена внутренняя клеванта, один раз пилот начал делать поворот очень близко к склону, при задействовании клеванты, произошел срыв потока с одной стороны. Всего в похожих случаях сильно пострадали 18 пилотов. Зачастую в подобных ситуациях травмы оказываются серьезными (особенно травмы позвоночника), так как при выстреливании вперёд после свала, купол имеет большую энергию. 

Спирали/Акробатика 

Сильно повезло малоопытному пилоту, который из-за неправильно выполненного винговера получил галстук и ушёл в глубокую спираль. Он падал до земли, не открыв запасной парашют, и едва выжил, получив серьёзные травмы. Похожий случай произошёл с пилотом, который пробовал сложения на своём В-куполе. Быстро брошенная запаска помогла ему приземлиться без травм. 

Приземления на дерево/зацепление за деревья 

Почти все 49 случаев приземления на дерево обошлись благополучно. Один пилот писал: "Я приземлился на дерево ровно так, как учили на курсе. Я был рад, что знал, что надо делать в подобной ситуации". К сожалению был один смертельный случай, когда пилот решил самостоятельно спуститься с дерева. В трёх случаях параплан срывался с дерева, ломая ветки. Два пилота при этом тяжело пострадали. Было пять пилотов, которые пострадали из-за попытки избежать приземления на дерево. Из-за зацепления краем крыла ветки, купол резко доворачивал в склон или в другое препятствие. Один пилот писал следующее: "Приземление на дерево было удачным, но у меня возникли большие проблемы, когда я попытался достать телефон, что бы позвонить спасателям. Теперь я всегда кладу телефон в легкодоступный карман на подвеске". Из-за того, что в Англии мало лесов, у 5 пилотов из Англии, летавших в Германии, были проблемы с полётом над лесом. Четыре из пяти пилотов, стартовавших в Кройцеке/Гармише приземлились на деревьях, и их снимали спасатели. Для поисков одного пилота была организована большая спасательная операция с двумя вертолётами, так как после приземления в лесу его долго не могли найти. Поэтому в любом случае, даже если Вам не нужна помощь, необходимо сообщить об этом. 

Использование запаски 

Был зарегистрирован 21 случай открытия запасного парашюта. Причины были: сложение/галстук: 10; столкновения с другими пилотами: 4; парашютирование/свал/спираль: 2; потеря контроля при выполнении манёвра: 1; завязка на стропах: 1; непроизвольное открытие: 2; отказ: 1. 

15 пилотов не пострадали, либо получили незначительные повреждения, 6 пилотов серьёзно пострадали. Одна парапланеристка, падая с высоты 250 метров с галстуком на куполе, открыла запасной парашют на очень малой высоте и получила серьёзные повреждения головы. Два других пилота после столкновения спускались вдвоём на одной запаске с высокой скоростью. Три пилота неконтролируемо падали, так как параплан и запаска начали сильно раскачиваться. Один пилот пытался справиться с управляемой запаской, которая влетела и обернулась вокруг стабилизаторов параплана. Летевший в баварских альпах над Бенедиктенванд парапланерист пережил настоящий кошмар. Его запаска, брошенная из крутой спирали, влетела в параплан и открылась лишь на малую часть. При этом стропы обернули его шею и начали душить. Более 500 метров он боролся с удушением и в итоге приземлился на дерево – при этом получил лишь пару ссадин. Спутывание запаски это большая опасность, вероятность которой особо высока при открытии в глубокой спирали. Поэтому очень важно не доводить до таких случаев. Открывать запаску и бросать её сильно в сторону ног стоит в самом начале крутой спирали. Центробежная сила в этой фазе ещё не велика и при этом у запаски есть больше времени чтобы наполниться. Многие пилоты часто сообщают, что не открывали запаску, так как было уже мало высоты. Однако подобным заявлениям противоречит случай пилота, который на высоте 20 метров после столкновения бросил запаску и приземлился под наполненным куполом на дерево в непосредственной близости скального обрыва. 

Случаи при затяжке на лебёдке 

При затяжке на лебёдке в 2017 году было зарегистрировано 5 несчастных случаев с травмами. В двух случаях при наборе высоты пилоты ушли с траектории полёта. При слишком агрессивной корректировке курса происходил срыв потока с одной из сторон что приводило к падению с малой высоты. В обоих случаях так же свою роль сыграл боковой ветер. Из-за простого торможения один пилот в фазе взлёта ввёл параплан в парашютирование, а затем в свал. Трое вышеупомянутых пилотов получили тяжёлые травмы. В одном случае произошел обрыв троса на затяжке тандема. Приземление происходило в направлении взлёта, и так как пассажирка тандема не успела приготовиться к приземлению, то сломала себе ногу. Несмотря на расследование Немецкой Ассоциацией Парапланеризма, причину открытия карабина подвески установить не удалось. Технически исправный карабин, возможно открылся из-за того, что при защёлкивании в него попал кусок одежды, что привело к открытию. 

Смертельные случаи 

Март Харсберг, Германия 

Внезапно усилившийся ветер из-за прорыва инверсионного слоя высотным ветром стал причиной смертельного случая в Харсберге, Тюринген. Предсказанный на тот день сильный высотный ветер был долгое время незаметен – и поднялся очень внезапно во второй половине дня. 55-летний пилот был снесён над гребнем на подветренную сторону. Там его параплан IcaroWildcat (LTF B) несколько раз сложился, и, в итоге, упал. Этот случай подробно описан на сайте www.dhv.de Фолькером Шваницем – с подробным метео – анализом. Вывод из этой ситуации – необходимо крайне критично оценивать погодные условия, когда предсказывают сильный ветер. Особенно в тёплые дни с сильной инверсией в невысоких лётных местах. 

Май. Идрозее в Италии 

Причиной смерти парапланеристки стало, по-видимому, бессознательное состояние из-за сдавливания в подвеске. 51-летняя малоопытная парапланеристка не смогла после взлёта сесть в подвеску и висела на ножных ремнях. Причиной тому стала скорее всего набитая поясная сумка, которая была зажата под поясным ремнём подвески. Несмотря на команды по рации с земли, ей не удалось занять сидячее положение в подвеске. После многих неуспешных попыток параплан начал поворачивать без каких-либо попыток стабилизировать полёт. В итоге купол ушёл в крутую спираль. Она упала на каменистом берегу ручья и получила смертельные травмы. DHV сделало полный разбор этого происшествия. Потеря сознания в результате пережатия кровеносных сосудов в ногах ранее было широко распространено. Во всех подобных ситуациях пилоты не могли сесть в подвеску и висели на ножных ремнях. Такие происшествия показывают, на сколько опасна ситуация с неверно подогнанным снаряжением. В таком случае рекомендуется немедленное приземление. 

Июль. Валь Ди Мело Горы на границе Швейцарии/Италия 

Смертельный случай при Hike&Fly, о котором мало что известно. 49-летний известный альпинист и парапланерист одной большой горно-спортивной фирмы летел в условиях сильного ветра в подветренной долине, которая у местных жителей известна как особо опасная. В этой долине ветер ускоряется и становится турбулентным за счёт сужения. Предположительно, купол вышел из под контроля в зоне высокой турбуленции. Падение произошло без попытки открыть запасной парашют. Местные пилоты очень критично высказывались в отношении решения старта в столь сложных и опасных метеоусловиях. 

Словения 

Пилот был найден без внешних повреждений. При вскрытии была установлена причина смерти – остановка сердца. 

Август. ХохрисБайерн 

Потеряв высоту после фронтального сложения, 64-летний пилот приземлился на дерево. Парапланерист, освободившись от подвески, попытался слезть с дерева. Присутствующие неподалёку туристы, среди которых был один врач, советовали ему не спускаться с дерева и дождаться помощи. Примерно на высоте 6 метров, сломалась гнилая ветка и парапланерист упал. В падении он ударился головой о дерево, и получил, несмотря на наличие шлема, смертельную травму головы. 

Очередной призыв в этом случае: не делайте этого! После приземления на дереве, постараться зафиксироваться на прочной ветке, вызвать спасателей и ждать квалифицированную помощь. 

Октябрь. Парение в динамике в Шраттенбах в Алльгое 

Ветер более 30км/ч. Очень опытный пилот, хорошо знающий местность, ошибся при приземлении на верхней площадке. На высоте около 30 метров над землёй его снесло в турбулентную зону. Произошло частичное сложение (Aircross U-Sport, старое спортивное крыло LTF2-3). Возможно, чтобы избежать дальнейшего доворота в сторону прерятствий (турбулентность за деревьями, паркова с машинами) пилот слишком сильно затормозил. Сначала произошёл срыв потока с одной стороны, потом и с другой. В полном свале пилот упал спиной с высоты 20 метров на землю. Получил при падении смертельные травмы. 

Монте Граппа Италия 

54-летний парапланерист погиб при не получившейся попытке прервать старт в условиях сильного порывистого ветра. По словам очевидцев, после нормального старта, пилот провалился до земли, был подхвачен сильным порывом ветра и его потащило вверх по склону. Он поднялся в воздух ещё раз, зацепил забор из колючей проволоки, вырвал один столб и его унесло в подветренную зону. В том месте был очень крутой откос, высотой около 20 метров. Пилот упал с этого обрыва на дорогу, проходящую внизу, получив смертельные травмы. Этот сценарий, несмотря на сдержанные описания очевидцев, похож на неправильную оценку силы ветра.  

Перевод - Григорий Павленко


  

 

МАЯТНИКОВЫЙ ЭФФЕКТ (АКТИВНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ)

Брюс Голдсмит раскрывает секреты безопасного активного пилотирования.

Когда вы летите на параплане, вы сидите в подвеске по крайней мере в семи метрах ниже крыла – а может, даже в десяти. Это значит, что вы являетесь грузом большого маятника. В большой степени стать хорошим пилотом – значит научиться использовать этот маятник для своих целей, и не позволять, чтобы вас бросали из стороны в сторону собственная инерция или движения купола.

Пилот вызывает складывания 

Контроль маятникового эффекта – важная часть летной безопасности. В экстремальных случаях неспособность правильно его контролировать может привести к складыванию крыла, даже в совершенно спокойных условиях. Многие пилоты полагают, что складывания происходят из-за турбулентности, но некоторые из них возникают напрямую из-за того, что пилот не контролирует клевки крыла правильно.

Я часто наблюдал это, когда пилоты впервые пробовали выполнять винговеры. Если движение крыла не сопровождается своевременным отклонением корпуса, крыло может разгрузиться, двигаясь вниз, в то время как пилот все еще движется вверх. Если пилоты прошли обучение, это обычно не вызывает проблем, потому что их учили ожидать этот эффект, а так же как с ним справляться. Но подобная ситуация может происходить, когда они отваживаются лететь в термичку, и крыло раскачивается вперед и назад.Это может застать врасплох, если вы не умеете контролировать раскачку, возникающую из-за клевков крыла.

Понимание раскачки становится все более важным 

Поскольку парапланы становятся все более качественными, маятниковый эффект становится все более значительным. Более старые парапланы имеют значительно большее лобовое сопротивление, поэтому на них сложнее войти в маятниковую раскачку и сложнее ее демпфировать, если она все-таки началась. Гонка за все увеличивающееся качество означает, что наши купола теперь имеют меньшее сопротивление и большую скорость, поэтому чтобы летать на них, нужно большее пилотское мастерство.

Это одна из причин, почему крылья класса DHV 1-2 подходят для только что окончивших курс студентов, но эти более динамичные характеристики означают, что современные более горячие купола класса 1-2 требуют более высокого уровня пилотирования. Их уже смело можно называть переходными моделями.

Изучение раскачки 

Если вы просто летаете туда-сюда, заботливо удерживая крыло стабильно над головой, вы никогда не привыкнете к тому, как ваш купол раскачивается в клевках или поворотах. Представьте себе ребенка, сидящего на качелях и никогда раньше на них не качавшегося.

Внезапно кто-нибудь толкает качели! Ребенок будет испуган и дезориентирован и может свалиться. Но ребенок, который привык качаться на качелях, будет чувствовать себя вполне уверенно и сможет контролировать их движение телом и ногами.

Давайте сравним это с нашим пилотом, который летает, тщательно удерживая стабильный купол над головой. Потом купол встречает термик, клюет, и начинается раскачка. Если вы никогда не качались на своем куполе, ваша реакция может не соответствовать ситуации. Когда вы входите в термик, купол сначала отклоняется назад, а потом снова качнется вперед. Если это совпадает с нисходящей стороной термика, и если ваша реакция неверна, крыло может сложиться, даже если сам термик не был турбулентным. Изучение раскачки, следовательно, имеет важное значение для того, чтобы стать хорошим пилотом.

Игра в клевки 

Начните упражняться в выполнении клевков на вашем куполе. Это вполне безопасно и может практиковаться в любое время в полете, если у вас есть достаточно высоты – по крайней мере 200 метров.

Предупреждение: делайте это только в спокойных условиях.

Летите прямо и ровно и одновременно затяните обе клеванты, чтобы затормозить купол. Для начала затяните их примерно на 20 см. Потом быстро отпустите, и крыло нырнет вперед вас. Вы тоже качнетесь вперед, следуя за куполом; как только это произойдет, снова плавно подожмите клеванты.

Таким образом вы войдете в раскачку по тангажу, и это будет весьма забавная игра. Вы можете играть c синхронностью и амплитудой качаний, чтобы тренировать свою реакцию на понимание движений параплана. Начинайте сначала медленно и мягко, и постепенно, по мере того, как вы становитесь увереннее, позволяйте крылу уходить все дальше и дальше перед вами. Удивительно, как далеко купол может нырнуть вперед, прежде чем получит фронтальное складывание. Но будьте осторожны: не позволяйте параплану нырнуть ниже 45 градусов к горизонту. Очень важно научиться начинать и останавливать раскачку быстро и безопасно. Разница между входом и выходом из раскачки как раз и состоит в синхронном применении клевант.

Вот почему практика – единственное решение.

Раскачка из стороны в сторону 

Купол может делать клевки не только вперед-назад, но и качаться из стороны в сторону. Эти два качающихся движения часто связаны в ходе выполнения пилотом поворота. Хорошо скоординированным поворотом является тот, в котором пилот контролирует работу клевантами – т.е. именно то, что заставляет купол поворачиваться – чтобы она соответствовала кренам тела (как в клевках, так и в поворотах). Если затянуть клеванты слишком быстро и глубоко, вы качнетесь далеко в сторону, а потом снова быстро вернетесь назад. В результате легко получить негативку, если вы пытаетесь заставить купол продолжить поворот, в то время как сами развернуты в противоположном направлении. С практикой вы научитесь автоматически согласовывать движения клевант и маятниковый эффект для выполнения эффективных и координированных поворотов.

Упражняйтесь в выполнении винговеров 

Когда вы освоитесь с упражнениями на выполнение клевков, вы готовы начинать делать винговеры. Научиться делать винговеры важно не только для показухи: это поможет вам лучше управлять вашим куполом и соединить клевки крыла с боковой раскачкой, а также с рысканием купола (раскачка по крену, тангажу и курсу).

Все это звучит очень мудрено, но, к счастью, наше тело способно научиться взаимодействовать со всеми этими силами, при этом даже не всегда полностью их понимая. Просто тренируйте винговеры, и вы будете награждены лучшей согласованностью своих движений и реакцией вашего крыла.

Винговер - просто серия левых и правых поворотов с использованием маятникового эффекта для облегчения перехода из поворота в поворот. Самое важное – синхронность и глубина применения клевант, а не размер поворотов. Будьте осторожны – не качайтесь слишком высоко и быстро при выполнении винговеров. Я наблюдал чересчур энергичного пилота, который раскачался слишком высоко и слишком быстро и закончил сложением крыла.

В экстремальных ситуациях таким пилотам приходилось выбрасывать запасной парашют на малой высоте. Так что будьте осторожны и двигайтесь постепенно.

Все купола разные 

Каждая модель параплана имеет собственные особенности по раскачке, в зависимости от его размера и длины строп. Когда вы меняет купола, вам нужно время и немного практики, чтобы ваша реакция пришла в соответствие с особенностями раскачки вашего нового крыла.

Вы должны оттачивать технику качаний, чтобы ваше тело привыкло к раскачиванию вашего купола, и тогда вы сможете активно использовать клеванты. Когда достигнете совершенства, результатом будет более плавный полет в турбулентных условиях, гораздо меньшее количество складываний и лучшие посадки.

Автор: Брюс Голдсмит (Cross Country N81)

 

Перевод: Светлана Маршалкович


 

 


Параплан или дельтаплан, что выбрать? читаем здесь


 


Азбука парапланериста 

А

Авторотация — опасный режим полёта параплана, при котором параплан находится в постоянном вращении и из которого, как правило, не выходит без активных действий пилота. Характеризуется высокими перегрузками и высокой скоростью снижения. Вызывается асимметричными сложениями купола, галстуками, завязками или обрывами строп, а также действиями пилота. См. также — Авторотация.

Акселератор — система увеличения горизонтальной скорости параплана посредством уменьшения угла атаки купола, которое достигается сокращением длины передних лямок свободных концов. Конструкция обычно представляет собой систему блочков на передних лямках и соединенной с ней ступеньки, выдвигаемой ногами пилота.

Асимметрия, асимметричное сложение — сложение купола в воздухе с одной стороны. Асимметричное сложение чревато запутыванием части купола в стропах и последующей авторотацией.

Б

Бабочка — нестабильный опасный режим полёта, при котором подламливается передняя кромка купола, центроплан уходит назад, а уши выдвигаются вперед. Как правило, бабочка является результатом направленных действий пилота, сильно втягивающего и удерживающего стропы A-ряда, кроме того, бабочка может возникнуть после сложения.

Болтанка — возмущённые колебания параплана при полёте в турбулентной атмосфере.

Большие уши — манёвр, при котором "уши" параплана симметрично складываются. Применяется для более быстрого снижения или для пробивания против ветра.

Бруммеля крюк — быстроразъёмный замок, применяемый в парапланеризме, в основном, для крепления проводки акселератора.

Infinity Tumble — «Бесконечный Тамблинг» — непрерывное вращение купола по тангажу, поддерживаемое действиями пилота; происходит от элемента аэробатики «Тамблинг», в котором выполняется один или несколько оборотов купола с отрицательным тангажом, постепенным замедлением и рассеиванием энергии. «Бесконечный тамблинг» выполняется путём подсрыва и отпускания купола в соответствующих фазах вращения, что приводит к сохранению энергии вращения. Выполнен впервые Феликсом Родригесом, на начало 2009 года в мире выполнялся ещё несколькими акро-пилотами.

В

Вариометр — прибор для определения скорости изменения высоты полёта и, возможно, некоторых других параметров полёта. На сегодня вариометр — основной прибор парапланериста, часто называемый просто «прибор». Нередко интегрируется с альтиметром. Обычно сообщает о скорости изменения высоты подачей звуковых сигналов разной частоты. Многие современные модели вариометров запоминают данные за несколько крайних полётов.

Винговер — базовый элемент парапланерной аэробатики, представляет собой серию интенсивных разворотов с креном более 45 градусов со сменой направления разворота. Кроме аэробатики используется также как способ сброса высоты.

Г

Галстук — запутывание части купола в стропной системе. Галстук чреват возможным переходом параплана в режим авторотации. Галстуки распутывают: прокачкой клевантами, подломом кромки ушной стропой или используя галсточную стропу; в особо тяжелых случаях — задним свалом.

Галстучная стропа — крайняя стропа 2-го или 3-го ряда, идущая к уху. Используется для растрясания небольших галстуков.

Глиссада — окончательная прямолинейная траектория, вычисляемая пилотом, обеспечивающая оптимальный заход на посадку и приземление в заданном месте.

Голубая дыра — значительный участок неба, лишённый кучевых облаков. Голубые дыры избегаются пилотами при прохождении маршрутных полётов, поскольку в этих местах присутствую, как правило, сильные нисходящие потоки, в противовес местам скопления кучевых облаков, изобилующих восходящими термическими потоками.

Голубой термик — разновидность термика: восходящий поток, не образующий кучевых облаков. Если воздух сухой и потоки заканчиваются достаточно низко, вероятнее всего, кучевых облаков не будет.

Д

Динамик — динамический восходящий поток воздуха, образующийся при обтекании ветром рельефа. Ветра, дующие в склон горы, образуют воздушную зону постоянного восходящего потока, пригодную для многочасовых полётов.

комплекс мер, направленных на смягчение или погашение раскачки параплана по тангажу, например, предупреждение клевка вперёд своевременным затягиванием клевант.

Дискотека — серия происходящих друг за другом опасных режимов полёта с большой потерей высоты.

З

Задний свал — см. Свал

Запаска — запасной парашют, являющийся основным средством спасения пилота в критических ситуациях, когда для стабилизации недостаточно высоты или такая стабилизация невозможна. Запасной парашют крепится непосредственно к подвесной системе. Современные запасные парашюты при правильном их вводе раскрываются за несколько секунд и могут срабатывать уже на малых высотах.

Затяжка — подъём пилота с парапланом с помощью лебёдки.

Лебёдка — механизм с длинным тросом, позволяющий поднимать пилота с парапланом в небо.

Л

Лебёдка активная — лебёдка, имеющая собственный двигатель. Устанавливается в нескольких сотнях метров от старта. К подвесной системе пилота прикрепляется конец троса лебёдки, после чего трос наматывается на вал, что вызывает тягу и подъёмную силу, выносящую параплан на высоту двух-пяти и более сотен метров, в зависимости от длины троса. После этого происходит отцепка.

Лебёдка пассивная — лебёдка, не имеющая собственного двигателя. Устанавливается на транспортном средстве. При подъёме пилота в небо трос постепенно разматывается.

Лифт — плавный восходящий поток, без особых усилий со стороны пилота «везущий» его вверх.

Ложка — ложбина в склоне.

М

Мак-твист — элемент аэробатики, представляющий собой виток негативной спирали с сильным забросом крыла назад, выполненный в верхней точке энергичной горки.

Маршрутный полёт — разновидность полётов, направленная на прохождение определённой дистанции или маршрута.

Минуса — потоки воздуха с минусовой скороподъёмностью, в которых пилот снижается. Например, «попасть в -3» означает попасть в нисходящий поток со скоростью снижения 3 м/с.

Молоко — состояние погоды, характеризуемое отсутствием термической активности, широкими и слабыми восходящими потоками.

Молья — треугольный или овальный завинчивающийся карабин, посредством которого группа строп крепится к лямке свободных концов.

Н

Негативное вращение, негатив, негативная спираль — опасный режим полета, в котором пилот вращается вокруг купола спиной вперед. Как правило вызывается срывом потока на одной из частей купола.

Нервюры — поперечные силовые элементы купола, определяющие его аэродинамический профиль. Изготавливаются из плотной ткани.

Нервюры диагональные, нервюры косые — дополнительные нервюры, расположенные под углом около 45 градусов к верхнему и нижнему полотнищам купола. Применение диагональных нервюр или, как еще говорят, «V-технологий» увеличивает жесткость купола.

Ниcходняк — нисходящий поток воздуха, в противоположность восходящему термическому потоку.

О

Оболочка купола — купол без строп и свободных концов.

Обратный старт — техника старта, при которой пилот располагается спиной в направлении своего движения, лицом к разложенному параплану. При старте в какой-то момент пилот вынужден развернуться, чтобы продолжить движение лицом вперед. Нет единого мнения, какая техника старта предпочтительнее — прямой или обратный старт. Обычно каждый пилот останавливается на каком-то одном способе.

Преимущества обратного старта:

Пилот с самого начала контролирует свой купол, следит за его равномерным поднятием, за отсутствием зацепок и запутываний. При необходимости пилот может с легкостью прекратить старт и исправить ситуацию.

В условиях сильного ветра обратный старт оказывается предпочтительнее, так как позволяет пилоту тверже держаться на ногах и сопротивляться ветру.

Недостатки обратного старта:

Свободные концы с самого начала находятся в «неправильных» руках пилота. Таким образом возможны ошибки при перехватывании концов.

Пилот обязательно должен перед стартом убедиться, что он повернут в привычную, правильную сторону, а при подъеме купола и разбеге должен снова не перепутать, в какую сторону разворачиваться.

Пилот поворачивается лицом вперед только тогда, когда купол выведен вверх. Это не лучшим образом сказывается на силе разбега, особенно в маловетренную погоду.

Некоторые пилоты практикуют другую технику обратного старта, при которой перекрещенными оказываются не только свободные концы, но и руки пилота. Это, с одной стороны, обеспечивает «правильное» положение свободных концов, но с другой стороны, создает неудобства при поднятии купола, а также требует дополнительного запоминания порядка поворотов и перехватов.

Отцепка:

Устройство, посредством которого трос лебедки соединяется с подвесной системой, позволяющее пилоту отсоединиться от буксировочного троса.

Процесс отсоединения от буксировочного троса.

П

Паралёт — комбинация параплана и паратележки.

Парамотор — надеваемое на спину пилота устройство с двигателем и толкающим воздушным винтом, позволяющее осуществлять самостоятельный старт и полет. Парамоторы с двигателями от 20 л. с. позволяют осуществлять как индивидуальные, так и тандемные полеты.

Паратрайк — тележка, оснащенная двигателем с воздушным винтом, позволяющая осуществлять взлет и посадку с помощью колес или лыж. Также производятся колесные шасси, дающие возможность превратить в паратележку обычный парамотор. Паратележки бывают одно- и двухместные.

Парашютирование, глубокий свал — опасный режим полета, при котором параплан полностью теряет горизонтальную скорость и стремительно опускается как обычный парашют. Режим опасен как сам по себе в силу высокой скорости снижения, так и тем, что попытки выхода из него могут привести к другим, не менее опасным режимам полета.

Подвесная система, подвеска — полетное кресло, в котором располагается пилот во время полета. Прикрепляется к свободным концам параплана при помощи мощных карабинов. Служит вместилищем для запасного парашюта, может нести на себе приборы, используемые в полете, личные вещи пилота и пр.

Пончик — большой рюкзак для быстрой упаковки и удобной переноски купола и подвески.

Полетный вес — полетный вес равен весу пилота плюс 15—17 кг, приходящихся на подвесную систему и оборудование. Именно полетный вес учитывается при выборе площади параплана для каждого конкретного пилота или тандема.

Прямой старт, альпийский старт — техника старта, при которой пилот располагается лицом в направлении своего движения, спиной к разложенному параплану. Нет единого мнения, какая техника старта предпочтительнее — прямой или обратный старт. Обычно каждый пилот останавливается на каком-то одном способе.

Преимущества прямого старта:

Клеванты и свободные концы с самого начала находятся в «правильных» руках пилота. Таким образом исключены ошибки при перехватывании концов.

Пилот с первого момента располагается лицом по направлению своего движения, что обеспечивает более уверенный разгон и исключает ошибку при повороте вокруг себя, возможную при обратном старте.

В некоторых ситуациях прямой старт является единственно возможным, например в условия гор с минимальной стартовой площадкой.

Недостатки прямого старта:

Во время старта пилот не видит купола и поэтому может плохо его контролировать, а также не видеть возможных запутываний строп и зацепок.

Р

Разрывное звено — звено на конце буксировочного троса, разрывающееся, когда нагрузка превышает расчетную.

Ротор — явление, являющееся следствием неламинарного обтекания ветром препятствий. Область ротора характеризуется непредсказуемыми направлениями ветра и является тем масштабнее, чем сильнее ветер. Область ротора — место крайне опасное для полетов на параплане.

Ряд — группа строп, крепящихся к куполу в точках, расположенных на одной линии вдоль крыла. Большинство современных парапланов имеют 3-4 ряда строп, именуемых буквами латинского алфавита, начиная с переднего.

С

САТ, SAT — элемент аэробатики, похожий на спираль, при выполнении которого ось вращения находится между пилотом и куполом, пилот при этом летит спиной вперед.

Свал, задний свал — срыв потока по крылу; «сваливание» крыла назад. Опасный режим полета параплана. Применяется для выхода из некоторых режимов полета, а также для распутывания параплана в полете после сложений, сопровождаемых сложными галстуками, которые нет возможности распутать подергиванием строп.

Свободные концы — лямки, соединяющие стропы и подвесную систему. Соответствуют количеству рядов в стропной системе купола.

Слив — потеря высоты в результате попадания в сильный нисходящий воздушный поток или намеренный сброс высоты.

Сопли — очень слабые восходящие потоки.

Спидбар — металлическая планка, та часть акселератора, которую пилот выжимает ногами для уменьшения угла атаки крыла и придания параплану большей горизонтальной скорости.

Спутная струя, спутка — турбулентная воздушная струя, возникающая при обтекании ветром небольшого препятствия, например, другого парапланериста. Попадание в спутную струю характеризуется резким рывком с возможными клевками и подскладываниями купола.

Т

Тандем — двухместный параплан. Отличается увеличенной площадью крыла и специальной подвесной системой, рассчитанной на двух человек. При полетах в тандеме пилот располагается сзади, а пассажир — спереди.

Твист — перекручивание строп параплана, вследствие вращения подвески относительно крыла, как правило блокирует управление парапланом, иногда возникает при обратном старте со склона.

Термический поток, термик — восходящий поток более теплого воздуха, образуемый, как правило, в результате различной степени прогрева участков земной поверхности. При умелом поведении внутри одного термического потока, пилот параплана может подняться на высоту до нескольких километров.

Триммер — парный элемент регулировки на лямке заднего свободного конца, укорачивающий его для увеличения угла атаки купола. В куполах, предназначенных для полетов с парамотором, триммеры используются в качестве акселератора.

Э

Эйрбэг — надувная защитная подушка, встроенная в подвесную систему или присоединяемая к ней. Классический эйрбэг надувается встречным потоком воздуха. Также существуют эйрбэги, надуваемые сжатым газом с помощью специального сменного картриджа. Обычно эйрбэг защищает от удара спину и таз пилота, но есть эйрбэги, предназначенные для пассажиров тандемов, и защищающие только тазовую часть. Кроме того, некоторые производители называют эйрбэгами протекторы из вспененного материала, помещенные в чехол из плотной ткани.

Я

Ярус — участок стропной системы с одинаковой разветвленностью. Стропная система параплана имеет древовидную структуру, разветвленную по направлению снизу вверх. Ближние к куполу ярусы называются верхними, дальние — нижними. Стропная система современных парапланов бывает двух- или трехъярусной.


 

2014-2015 © skyforwards.com